Das Getriebe nimmt die Leistung des Dieselmotors auf, setzt für den Antrieb der Lokomotive etwa 2.020 PS um und verteilt die verbliebene Leistung an die Nebenaggregate. Dazu zählen etwa 550 PS, die für den Antrieb des Heizgenerators fest eingeplant und ansonsten nicht für den Lokantrieb übertragbar sind.
An den Rädern der Lok kommen effektiv -bedingt durch den Wirkungsgrad des Getriebes- ungefähr 1.800 PS zum Einsatz.
Beide Getriebe-Modelle können im Stillstand zwischen Übersetzungen für 140 km/h bzw. 100 km/h wechseln und erreichen diese Geschwindigkeiten über zwei Wandler ("Gänge"). Der Schaltpunkt für die Schnellgangübersetzung liegt, mit Fahrstufe 15, bei ~ 100 bis 110 km/h.

Mit der hydrodynamischen Bremse des Getriebes kann die Lok nahezu verschleißfrei bremsen. Bei großer Bremsleistung entsteht durch die H-Bremse lediglich Abwärme. Dabei drehen die Räder der Lok, verbunden mit einem Pumpenrad im ölgefüllten Getriebe, gegen ein feststehendes Turbinenrad.

Die deutsche Maschinenbaufirma Voith ist ein weltweit führender Hersteller im Bereich hydrodynamischer Getriebe und hat auch nach Fertigstellung der BR 218 die Entwicklung solcher Getriebe fortgesetzt. Im Jahr 2006 hat man mit der eigenen Lokkonstruktion "Maxima" eine hydrodynamische Leistungsübertragung von ~5.000 PS realisiert.

Neben dem Motor und seinen Turboladern, produziert vorrangig das Getriebe sehr viel Wärme, die durch Reibung seines Öls beim Beschleunigen und Bremsen entsteht. Die Öltemperaturen der Aggregate werden herabgesetzt, indem die Wärme innerhalb eines zugehörigen Wärmetauschers auf das Kühlwasser übertragen wird. Das Kühlwasser wird über Pumpen und Rohrleitungen zu einer zentralen Kühlanlage transportiert, in der dem Wasser die Wärme entzogen wird, um nachfolgend den Kreislauf gekühlt fortzusetzen. Umgekehrt, überträgt die Vorheiz- und Warmhalteanlage über das Kühlwasser Wärme an den Motor.

Weil die 218-Reihe neben vielen Motoren auch drei unterschiedliche Kühler-Bauarten im System hat, haben einige Maschinen einen unverwechselbaren Sound. Die vielen Kombinationen aus Motoren und Kühlern "charakterisieren" dabei einzelne Loks.

// Bauarten //

Die Voith-Kühlanlage wurde selten verwendet, die Lamellen öffnen längs zum Lokkasten. Dieser Kühler ist der markanteste: Unter voller Belastung arbeitet er heulend und hochfrequent. Zwei Ventilatoren werden über Gelenkwelle und Keilriemen, durch ihre Flüssigkeitskupplung gesteuert, angetrieben. Die Dachjalousien werden durch den von den Lüfterrädern erzeugten Luftdruck geöffnet. Wird die Maschinenanlage abgestellt, klappen die Lamellen deshalb deutlich hörbar zu. Diese Anlage wurde etwa 25 mal, unter anderem in 218.3 verbaut (z.B. 218 307, 311, 315, 321, 322, 833(ex 383)).

Von der Firma Behr ist eine Kühlanlage in A-Form in Betrieb, die ihre Lamellen quer zum Lokkasten öffnet. Zwei Lüftermotoren werden mit Öl angetrieben, durch dessen Mengenbegrenzung eine Drehzahlsteuerung möglich ist. Die Dachjalousien werden ebenso durch einen Öldruck geöffnet. Diese Anlage wurde mit Abstand am häufigsten verbaut und ist bei den Loks der ersten drei Bauserien zu finden.

Auch von der Firma Behr wurde eine Anlage in V-Form hergestellt. Auf dem Dach ist sie am großen Gitterrost zu erkennen. Ein durch Öl angetriebener Lüftermotor saugt die Luft durch die Kühlerblöcke an und drückt sie durch das Dachgitter nach außen. Diese vereinfachte Anlage sorgt hauptsächlich bei den 218.4, sowie bei fast allen Pielstick-Loks für Kühlung.

Die Druckluft ist in Speichern vorrätig und im Wesentlichen temperaturunempfindlich, womit die Betriebssicherheit der Pneumatik grundsätzlich gewährleistet ist.

// Produktion und Speicherung der Druckluft //

Auf der Lok befinden sich zwei elektrisch angetriebene Kompressoren (Luftpresser), die jeweils 1.180 l Luft pro Minute fördern und eine Leistungsaufnahme von je 9,5 kW haben. Während des Betriebs sind sie durch die geöffnete Jalousie, neben der Tür des Führerstands 2, zu sehen und deutlich zu hören.
Die Druckluft wird in insgesamt 14 Behältern gespeichert. Drei davon sind Hauptluftbehälter mit einem Speichervolumen von 1.000 l (2x 400 l, 1x 200 l). Das restliche Speichervolumen von 464 l verteilt sich z. B. auf Sonderluft- und Steuerluftbehälter, für verschiedene Anwendungen auf und an der Lok.

// Anwendung //

Die Haupt-Bremsanlage der BR 218 wird mit Druckluft gesteuert. Jedes Drehgestell besitzt 4 Bremszylinder, die pro Rad 2 Bremsklötze zum Anlegen bringen.
Die Druckluftbremse kann mit der Bremsleistung der H-Bremse (Getriebe) kombiniert werden, allerdings kommt im Schnellgang unter 45 km/h nur noch die Druckluftbremse zum Einsatz. Die Zugbremsen werden von der Lok aus angesteuert, weshalb zwischen den Fahrzeugen Druckluftschläuche verbunden werden.

Die Lok verwendet die Kraft komprimierter Luft zusätzlich für den Antrieb bzw. die Funktion verschiedenster Mechanik, innerhalb der gesamten Konstruktion. Hierzu zählen unter anderem:

- Scheibenwischer und Scheibenwaschanlage
- Sanden (Für erhöhte Reibung Rad-Schiene)
- Hoch- und Tieftonpfeife
- Spurkranzschmierung (Räder)

- Jalousien Lokseitenwand Öffnen/Schließen
-> automatische Steuerung (Kühl-/Presserbetrieb)
-> manuelle Steuerung über Ventil (Seitenwand)

- Ansteuern des Dieselmotorreglers
- Ansteuern des Getriebes
- Zuschalten des Heizgenerators (Kupplung)

// Die Licht- Anlassmaschine //

Eine E-Maschine übernimmt auf der 218 das Durchdrehen des Dieselmotors zum Start, sowie die elektrische Energieversorgung der Lokomotive. Die Maschine besitzt eine Leistung von 27 kW (37 PS). Ist der Diesel in Betrieb, wird zum Laden der Lokbatterien (110 Volt Spannung) diese Lichtmaschine verwendet (130 Volt Spannung). Auf der BR 218 sind Maschinen von BBC und Demag / Conz verbaut.

// Der Heizgenerator als Zugheizanlage //

Auf der Lokseite des Führerstands 2 befindet sich ein größerer Drehstrom-Synchrongenerator der Firma Siemens. Seine Aufgabe ist das generieren von elektrischer Energie für den Wagenzug. Das Laden der Waggon-Batterien, die Beheizung des Zuges, sowie alle weiteren elektrischen Verbraucher, erfordern diesen Heizgenerator der Diesellok. Er wird über das Getriebe durch den Dieselmotor angetrieben und läuft auf einer Drehzahl zwischen 1.660 und 3.000 U/min. Seine Leistung beträgt etwa 400 kW (543 PS) bei 1.000 V Heizspannung. Bei langen Wagenzügen mit hohem Energieverbrauch, z. B. durch Klimaanlagen, kommt dieser Generator an seine Grenze und macht Doppeltraktionen erforderlich. Ein Zug mit ~8 Reisewaggons kann immer noch von einer Lok mit Energie versorgt werden.

Der Heizgenerator kann einen regelmäßigen Drehzahlwechsel des Dieselmotors fordern. Weil der aufgenommene Strom des Zuges variiert, läuft der Motor selbstständig auf verschiedenen 'Heizdrehzahlstufen'. Wird nach dem Motorstart die Heizung (der Generator) zugeschaltet, steigt die Dieselmotordrehzahl auf etwa 1.070 U/min an. Je nach Stromaufnahme des Zuges, läuft der Diesel dann im Heizbetrieb zwischen 920 und 1.070 U/min (Über bzw. unter 160 A Strom wird beispielsweise die Drehzahl gewechselt).

Bei Doppeltraktionen ist der Betrieb mit beiden Heizgeneratoren, oder die Energieversorgung durch eine Lok möglich.